Concurrence entre Airbus et Boeing

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Face à trois géants américains dans les années 1970, le nain européen Airbus a réussi à survivre grâce à la famille d'avions A300 A310, en grignotant des parts de marché lentement mais sûrement, et à devenir puis rester leader du segment majeur des monocouloirs, avec la famille A320. Contrairement au japonais Mitsubishi et au canadien Bombardier qui ont dû jeter l'éponge, et même au chinois Comac qui peine à trouver des compagnies clientes en dehors de la Chine ; le C919 souffre à la fois de nombreuses années de retard et d'une obsolescence technique dissuasive, et son carnet de commandes n'est que de 6% de la somme des carnets de commande d'Airbus et de Boeing.

En 30 ans, Airbus est ainsi devenu leader mondial de l'aéronautique devant Boeing. Et depuis, les deux géants constituent ensemble un duopole extrêmement difficile à concurrencer, Bombardier a fait faillite malgré son avion C-series. excellent au niveau technique et qui a supplanté l'A319 et l’A320.

Jusqu'à présent, le brésilien Embraer a été très prudent, prenant bien soin de ne pas attaquer frontalement les fortes positions d'Airbus et Boeing sur les segments de monocouloirs, mais cela pourrait changer bientôt à condition de trouver un financement, par des pays comme l'Arabie Saoudite, la Turquie ou la Corée du Sud. (Embraer envisagerait de développer un avion pour concurrencer Airbus et Boeing ; l'entreprise nie)

Le Japon pourrait relancer un projet d’avion de ligne pour 2035, avec un budget envisagé de 25 Milliards d'euros, et une propulsion à l'hydrogène.

Depuis la fin des années 1990, Boeing et Airbus s'affrontent essentiellement dans le domaine des avions civils, mais aussi dans le domaine de la défense. Boeing Defense, Space & Security est également concurrent d'Airbus Defence and Space, filiale d'Airbus Group, dans d'autres domaines, notamment celui des avions militaires^[1] et des lanceurs^[2].

Cette situation résulte d'une série de fusions au sein de l'industrie aérospatiale mondiale, Airbus ayant débuté sous la forme d'un consortium paneuropéen, tandis que l'américain Boeing a absorbé son ancien grand rival, McDonnell Douglas, en 1997. D'autres fabricants, tels que Lockheed Martin et Convair aux États-Unis, et British Aerospace (aujourd'hui BAE Systems) et Fokker en Europe, n'étaient plus en mesure de rivaliser et se sont effectivement retirés de ce marché.

La concurrence entre les deux avionneurs est féroce depuis des décennies, elle conduit à des parts de marché fluctuantes d'une année à l'autre ; mais

• Airbus a clairement l'avantage sur les segments de monocouloirs avec une part de marché de 55 à 60% (59% en 2017, Airbus devance Boeing en 2017 en commandes mais reste numéro deux des livraisons, Airbus vise 60% du marché des monocouloirs face à Boeing En 2012 selon des sources industrielles, le groupe américain avait fermement l'intention de se battre pour capter la moitié du marché),
• alors que Boeing tend à garder une avance pour les bicouloirs environ 55 - 60%. (Airbus est un leader solide dans le segment des avions à fuselage étroit, avec une part de marché estimée par les analystes à 62 % (sur la base des chiffres du carnet de commandes), tandis que Boeing est un acteur dominant sur le marché des avions à fuselage large, avec une part de marché estimée par les analystes à 64 % sur la base de son carnet de commandes actuel et à 62 % si l'on tient compte des chiffres de la flotte installée.)

Globalement en valeur au prix catalogue le chiffres d'affaires est, pour chacun des deux acteurs du duopole, très proche de 50% (en 2017 134.7 Milliards de dollars versus 137.7)

Et toujours globalement, 3 graphiques permettent de constater les évolutions depuis ces dernières années entre 2011 et 2023 :

• en matière de livraisons
• de commandes nettes
• et de carnet de commandes (backlog).

Le groupe américain peine toujours à se relever de la crise du 737 Max, qui a plombé ses livraisons (et ses commandes) en 2019, comme le montre le premier graphique. (Airbus a creusé l’écart avec Boeing en 2023)

• 75% des livraisons concernent les petits-porteurs, de la famille A320 neo chez Airbus et 737 Max chez Boeing.
• Au niveau des commandes, après deux années au coude à coude, Boeing a de nouveau décroché (graphique 2). Pourtant ses prises de commandes, nettes des annulations, ont presque doublé, à 1.314 unités.

Mais en face, Airbus a continué à engranger les méga contrats, notamment en fin d'année 2023 avec celle de Turkish Airlines (150 A321neo et 70 A350), d’EasyJet (52 A320neo et 101 A321neo) ou bien encore celle d’Avolon (100 A321neo) ; et à vendre l'A321 en très grand nombre (1286), jusqu’à pulvériser le record du secteur qu’il avait signé en 2013 (1.503 ventes nettes), grâce à 2 094 ventes. Arbus profite à plein d'un A321 sans vraie concurrence chez Boeing, et en particulier de l'A321 XLR qui n’a pas de conçurent or B757 (fin de production 2001 suite a l’accident des tours jumelles et à la baisse du trafic)Boeing n’a pas d’avion intermédiaire entre le B737 9 et le B787 7

Les mêmes graphiques sont disponibles pour la période 2012 - 2022. (Airbus toujours n^o 1 du marché devant Boeing en 2022) En 2022, le rebond du transport aérien après deux années de crise sanitaire a relancé les commandes des compagnies. Les deux avionneurs ont aussi pu accroître les cadences de livraisons. Notamment Boeing qui était en outre empêtré dans ses propres crises (les deux crashs mortels du 737 Max)

Sur le long terme, le duopole Airbus-Boeing n'a pas de souci à se faire, même si le chinois Comac finit par obtenir la certification de son C919 et s'il parvient à vendre cet avion ailleurs qu'en Chine (près de 1000 ventes pour le moment, en Chine). La flotte d'avions dans le monde devrait doubler d'ici 2036.

Le géant européen estime qu'il faudra produire 35 000 nouveaux appareils d'ici là, pour une valeur de 5 300 milliards de dollars. Boeing est encore plus optimiste et évalue à 41 000 le besoin de nouveaux avions d'ici 20 ans.

Boeing a annoncé une perte nette de 2 milliards de dollars (1,6 milliard de livres sterling) pour l'exercice 2023, tandis qu'Airbus a enregistré un bénéfice net de 3,8 milliards d'euros (3,2 milliards de livres sterling).